Infrastrutture e mobilità

Agenda Digitale del Veneto 2020 - infrastrutture e mobilita'

Premessa e obiettivi

 
Il settore della mobilità delle merci e delle persone è, come noto, fortemente coinvolto nello sviluppo di nuovi strumenti tecnologici ed, in generale, dal fenomeno della “digitalizzazione”. Per alcuni versi, esso costituisce uno delle principali leve di tanti processi di innovazione attualmente in atto. Se vogliamo trovare una sorta di filo rosso lo si potrebbe individuare nel concetto – che riguarda sia il settore dei passeggeri che quello delle merci – dell’“everything connected”, ormai al centro sia delle politiche europee che nazionali. Viviamo, e vivremo, in un sistema in cui ogni elemento – sia esso il singolo passeggero, l’infrastruttura, il veicolo, la merce con la sua unità di carico – sarà sempre più interconnesso – attraverso architetture e strumenti digitali – con gli altri elementi del sistema. E lo sarà, con lo scopo di migliorare il funzionamento del sistema complessivo, raggiungendo una maggiore efficienza ed efficacia e, in ultima analisi, una migliore qualità della vita.

E’ importante porsi innanzitutto il problema fondamentale di quale possa, o debba, essere il ruolo dell’azione pubblica. Quale deve essere il modello di policy che può essere adottato?

I possibili modelli di policy che si possono intravedere, come base per una scelta precisa di volontà politica da parte della Regione del Veneto, sono due. Il primo può essere in qualche modo identificato in un modello legato tendenzialmente alla liberalizzazione e deregulation del sistema, un modello tendente al libero mercato. La questione, senza pretesa di esaustività e utilizzando alcune parole chiave emerse, possono essere ricondotte alle problematiche relative alla certezza, celerità, georeferenziazione, fornitura in tempo reale, disponibilità, accuratezza, utilizzo della sensoristica, validazione, certificazione ed alla questione degli open data. Questioni che poi si sostanziano nelle proposte di portali, sportelli, banche dati, sistemi di monitoraggio, ed altre ancora. Temi di sicura rilevanza che, tuttavia, identificano un ruolo pubblico di “supporto alle scelte” dell’utente che, alla fine, rimangono scelte individuali (o individualistiche). In altri termini, definiscono un’azione pubblica tendente a rendere disponibili determinate informazioni al singolo utente in modo che lo stesso, liberamente, possa poi effettuare determinate scelte di mobilità. In base all’assunto che siano le scelte individuali le determinanti, in ultima analisi, del benessere sociale e della qualità della vita.

Un altro modello può essere identificato in un’azione pubblica maggiormente incisiva e, in qualche modo, “protagonista”. Che vede, cioè, maggiori spazi di azione per le “politiche” nel campo, identificando una “progettualità” concreta in capo al soggetto pubblico. Si pensi, in particolare, alle politiche legate allo sviluppo di sistemi di integrazione tariffaria nel trasporto pubblico locale, al coordinamento dell’accesso alle zone ZTL, ai processi di automazione portuale in campo doganale ed allo sviluppo dei “fast corridor”. Si tratta, in questi casi, non esclusivamente di proposte a supporto di scelte private, ma di “progetti” regionali in termini di politiche programmatorie e pianificatorie.

Le presenti linee guida vogliono indicare alcune proposte concrete orientate al secondo modello di policy, e che vanno pertanto verso un’azione pubblica maggiormente incisiva e strutturata. Si ritiene che vi sia un ampio spazio di azione per il conseguimento di fondamentali obiettivi “politici” per il nostro territorio, rispetto ai quali attualmente sussistono significativi gap. Obiettivi che devono risultare non astratti, ma concretamente parametrizzabili, in modo da verificare – ex post- l’efficacia delle politiche, in termini ad esempio di:

  • aumento della competitività dei sistemi di trasporto e logistica, unitamente della crescita economica, sviluppo e occupazione;
  • incremento della sostenibilità ambientale (es. riduzione delle emissioni) del sistema;
  • miglioramento dell’accessibilità territoriale dei servizi passeggeri;
  • miglioramento dell’accesso ai mercati da parte delle PMI;
  • riduzione di costi e di prezzi (tariffe o altro);
  • riduzione della congestione.

Da questo punto di vista appare del tutto condivisibile un approccio “bottom-up”, che parta, cioè, dall’identificazione e definizione dei fabbisogni degli users (passeggeri e imprese) e identifichi una serie di politiche e azioni concrete innovative che vedano una forte regia regionale. Con il tratto distintivo e caratterizzante di prevedere un ruolo “forte” in campo all’azione regionale.

Si tratta, per la precisione, di questioni che da tempo esprimono necessità reali del territorio e che hanno visto alcuni primi tentativi concreti di implementazione per lo più nell’ambito di progetti EU.

 

Azioni

 
Una control tower regionale per il trasporto merci

La proposta riguarda la necessità di affrontare, sia da un punto di vista operativo che di sostenibilità ambientale, il tema dell’inefficienza del settore dell’autotrasporto. Al di là delle discussioni, molto spesso retoriche, sulla possibilità di utilizzare modalità meno impattanti, rimane il fatto che, sulla base delle statistiche, il mercato europeo del trasporto terrestre rimane monopolizzato dall’autotrasporto. Allo stesso tempo, il gap di efficienza di tale settore vitale per l’economia europea rimane di assoluta rilevanza. Alcune statistiche ufficiali europee indicano una percentuale di viaggi a vuoto pari al 24%, con un carico medio della restante parte del mercato attorno al 57%. L’efficienza complessiva del sistema risulta dunque del 43% (!). In altri termini, sussiste un gap di inefficienza di quasi il 60%. Che si tratti, dunque, di un problema di efficientamento del “servizio” e non tanto un problema di infrastruttura, appare evidente. Sulla base di alcune stime, l’ottimizzazione dell’autotrasporto sarebbe in grado di soddisfare la domanda attuale con circa il 60% dei viaggi attuali, determinando naturalmente minore congestione, minor consumo energetico e minori emissioni (ad esempio, quantificabili in circa 60 milioni di tonnellate di CO2 in meno).

Il gap o vincolo principale che non permette tale ottimizzazione è rappresentato dalla mancanza di informazioni strutturate del mercato e della loro scarsa “visibility”, unitamente alla mancanza di adeguati strumenti di ottimizzazione in campo digitale. Ancor di più, uno dei vincoli principali è rappresentato dalla presenza pervasiva di PMI che, a differenza delle grandi imprese, non sono nelle condizioni di accedere a tali informazioni e di utilizzare gli strumenti di ottimizzazione che possono essere sviluppati o resi disponibili. Senza un intervento “esogeno” – ma “virtuoso” – del soggetto pubblico, le PMI non sono attualmente in grado di accedere a tali strumenti avanzati, per cui paghiamo un forte gap di sub-ottimizzazione – operativa e ambientale – sul nostro territorio.

L’azione pubblica si sostanzia dunque in un ruolo di “agenzia regionale” come “orchestratore” indipendente e neutrale, committente plurimo e aggregatore dei flussi di trasporto sul territorio. Lo definiamo, qui, un modello di “control tower”, ossia un ruolo di regia regionale indirizzata all’ottimizzazione dei trasporti per le PMI. Tale azione di regia si concretizzerebbe in sintesi:

  • nel realizzare un match tra domanda e offerta dei flussi di trasporto attraverso una piattaforma digitale di ultima generazione, coinvolgendo un numero elevato di operatori. La piattaforma restituisce una serie di KPI (Key Performance Indicator, è un indice che monitora l’andamento di un processo aziendale), quali ad esempio percorsi, coefficienti di carico, emissioni, consumi energetici, ecc. sulla base dei quali verrebbero previste politiche di incentivo;
  • nel definire, in ultima analisi, tariffe di efficienza del trasporto (politiche di prezzo).

Si pone anche la questione della sostenibilità della politica pubblica, terminata la fase di sperimentazione. L’azione pubblica, in altri termini, dovrebbe rendere disponibile lo strumento avanzato alle PMI offrendo, in una prima fase, incentivi economici (del tipo eco-incentivi) parametrati al raggiungimento di specifici KPI (operativi, ambientali, ecc.). Successivamente, a fronte di reali vantaggi ed economie realizzate dall’utente, la sostenibilità dello strumento (piattaforma regionale) si concretizzerebbe in schemi finanziari di saving-share o del tipo ticket-to-ride.

Uberization del TPL regionale

Nel campo del trasporto passeggeri vi è una forte esigenza di promuovere l’innovazione – supportata da strumenti digitali – e la sua diffusione sul territorio dei servizi di trasporto collettivo, attraverso lo sviluppo di nuovi modelli di business che vadano nella direzione della flessibilità del servizio offerto, unitamente alla sua integrazione (anche tariffaria) con la rete tradizionale del TPL regionale. Lo scenario attuale, e ancor di più quello futuro, vede affievolirsi la linea di confine tra mobilità individuale/privata e quella collettiva. Al contempo, le politiche pubbliche tendono a mantenere una netta distinzione tra un modello tradizionale di TPL – con un ruolo importante del soggetto pubblico – e la gestione della mobilità privata. Tale scenario dischiude una serie di opportunità concrete per un’azione pubblica intelligente e pragmatica. Gli obiettivi ultimi consistono in un migliore utilizzo complessivo delle risorse pubbliche e in un miglioramento dell’accessibilità ai servizi di trasporto collettivo soprattutto nelle c.d. aree a domanda debole e le integrazioni delle connessioni core-periphery della rete regionale, anche in funzione turistica. Tutto ciò attraverso lo sviluppo, promozione e diffusione di modelli di offerta dei servizi che integrino mobilità collettiva e privata sulla base di business model flessibili, maggiormente efficienti ed efficaci. Tali obiettivi, in particolare, stanno ricevendo, negli ultimi anni, attenzione crescente da parte della UE, in particolare nei progetti di cooperazione territoriale.

Attualmente, il TPL tradizionale si dimostra, in un panorama di vincoli crescenti sulle risorse finanziarie pubbliche, inefficiente ed inefficace nel servire aree che non abbiano una significativa massa critica in termini di utenza. Sul versante dell’efficienza è sufficiente riferirsi alla performance rispetto a determinati indicatori (es. passeggeri/posti offerti). Su quello dell’efficacia i modelli di business tradizionali, basati sul concetto di “linea” – a sua volta basato su frequenze e orari rigidi e veicoli tradizionali – viene spesso percepito come insufficiente – o addirittura assente – dagli utenti (anche turistici). E’ necessario mettere in campo, dunque, una serie di proposte che permettano di passare dal modello tradizionale di linea ad un modello di offerta di “area da servire”. Ciò si sostanzia nella definizione e promozione di nuovi business model flessibili supportati da strumenti digitali, che possano coinvolgere la generalità degli utenti sul territorio, compresi i turisti.

Ciò che manca attualmente all’offerta di servizi di trasporto collettivo presidiata dai soggetti pubblici è, in buona sostanza, la flessibilità. Ossia, la non rispondenza completa alle esigenze degli utenti finali. L’offerta “pubblica” si rivolge in buona sostanza a particolari categorie di utenti (studenti, lavoratori) con modelli rigidi, mentre la flessibilità viene prevista per utenti con caratteristiche particolari (disabili, anziani). Al tempo stesso, l’autorganizzazione del mercato della mobilità privata sembra fare significativi passi avanti (per tutti, il fenomeno Uber). La proposta che viene avanzata rappresenta una sfida per i soggetti pubblici nel verso di essere pro-attivi e protagonisti di fronte a queste sfide, uscendo dai modelli tradizionali di offerta e cogliendo le opportunità che, per il momento solo la componente privata, sembra in grado di cogliere.

Come anticipato, si tratta di proporre modelli di business flessibili che prevedano scelte differenziate su orari e veicoli, nonché sui modelli tariffari, in modo da rendere il servizio maggiormente efficace ed efficiente ed attraente per l’utente, compreso quello turistico. Ciò, sulla base – ed in questo sta il ruolo proattivo dei soggetti pubblici – di ruoli e strategie anche societarie differenziate, che partano dal modello tradizionale TPL e vadano nella direzione di modelli legati ad accordi di noleggio (anche con conducente – driver on rent), con i servizi di taxi ecc. per far fronte a diversi pattern di mobilità e necessità degli utenti.

In conclusione, le due attività proposte possono riferirsi a:

  • La necessità di sviluppare un’infrastruttura IT neutrale, indipendente, non profit, basata su opportuni standard e protocolli condivisi a beneficio delle PMI nel campo della logistica regionale, in modo da ridurre le attuali fortissime barriere all’entrata (generate dai vincoli finanziari connessi ai sistemi proprietari e ai comportamenti dei grandi committenti tendenti a tenere locked-in le PMI di logistica), facilitare l’accesso delle PMI al mercato e realizzare un miglioramento della qualità del servizio offerto;

La necessità di sviluppare un ATMS (Advanced Traffic Management System) inteso come DSS a regia regionale esteso al trasporto collettivo e con caratteristiche di real time come supporto ad una migliore pianificazione ed un’ottimizzazione della mobilità regionale, che sfrutti il moderno framework di “connessione totale”.

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